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ベトナムはスクラップ鉄で繁栄するのか？

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ベトナムの鉄鋼業は国内生産のためのスクラップ鉄の輸入が増えており、これは最も簡単で利益の上がる製鉄法です。

ハノイ大学の冶金・材料技術学部のブイ・ヴァン・ムー氏によると、上流工程からの鋼鉄製品は、鉄鉱石採取から最終製品製造まで一貫したプロセスを経なければならないと言います。

国内鉄工所は電気炉によって国内外から集めたスクラップ鉄から鉄鋼を製造しています。

これはベトナムにおける鉄鉱石採取技術がまだまだ発展途上であるからです。

石炭コークスを精製するためのガス用炭の利用はまだまだ控えめです。
更に重要な事に、投資家らはスクラップ鉄から鉄鋼を作る方が安上がりだと考えています。
この手法は高度な技術を必要としない上に、高い利益をすぐさまもたらします。

ムー氏は、ベトナムの鉄鋼業が電気炉を使ってスクラップ鉄から鉄鋼を作る事に依存することは驚くことではないとコメントします。

ベトナムにおいても、高炉を備えた製鉄所も存在します。例えば、タイグエン鉄鋼社（Tisco）にあります。

しかしながら、Tisco社の設備は中国製の古い技術を使ったもので、予想されたほどの性能が出せていません。

Tisco社の製品の殆どは4級家屋の建造に使われ、巨大建造物には品質の低さから使用される事はほぼありません。

そのような背景があり、Tisco社はより簡単な方法を採用しました。
スクラップ鉄を輸入し民間メーカーが利用するような鋼鉄を作るのです。

Tisco社は石炭高炉によって鋼鉄を作りたいとは考えていますが、Tisco社の技術レベルは必要水準に届いておらず、製造には重大な汚染が付きまといます。

GDCの報告によると、月の初旬だけでベトナムは2億7600万ドル相当の100万トンのスクラップ鉄を輸入しています。
一日あたりの輸入量は11,000トンにも上り、2016年度よりも1トン多くなりました。

ムー氏は、ベトナムの鉄鋼業は簡単な方法を選択し、スクラップ鉄の精製需要は増えていると言います。

ベトナムに輸入されるスクラップ鉄の品質は低く、取り扱いも難しければ重大な汚染も引き起こしかねないです。
しかしながら、高品質なスクラップ鉄はベトナムには輸入されません。

専門家らは国内のスクラップ鉄資源は十年以上活用できることを警告しました。

そのような事があるため、国内の供給網は弱く、製造業者は材料サプライヤーに依存しなければならないでしょう。

ベトナムは石炭高炉によって鉄鋼を作りたくとも、供給網に限りがある限りはそれも出来ないでしょう。

貿易強化による相互発展

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「ASEAN経済コミュニティーの形成は、日本のASEAN投資を加速させるだろう」と第三者は語ります。

ASEAN流通インフラを担う日本企業は長い歴史を持ち、地域製造業への日本の開発投資の歴史でもあります。

日本企業の製造業投資は1960年代から1970年代にはじまりました。
更には1990年代にはタイへの自動車製造業への巨額投資が始まり、今やその80%がホンダやトヨタ、三菱によるものです。

日本企業はその他のASEAN諸国にも同様の自動車工場を設立しました。
インドネシアにも輸送機械工場があり、急速な経済発展を遂げています。
国内自動車売り上げは既にASEAN最大市場のタイに抜かれています。

相対的にインフラの進んだマレーシアにおいても化学産業の工場があり、南中国へアクセスの良いフィリピンやベトナムにも電化製品工場があります、
南中国は電化部品やその供給網の鍵となっているのです。

新市場
これらの展望はASEAN経済コミュニティー（AEC）の形成によって現実味を帯びてきたと専門家らは考えています。

AECは安い供給を実現し、バンコク、ジャカルタ、クアランプールといった大都市へのネットワークを有した新市場をもたらしました。

AECは総計6億人の統合市場を持ち、中国やインドに次ぐ3番目に大きな市場となります。
ASEANの製品は、ASEAN外の発展途上国が作る製品にも使われることにもなります。

しかしながら、日本企業は更なる投資をし、既存インフラや製品供給網を地方企業や政府との協力を通じて強化しようとしています。

この事はインドネシアの新幹線事業や、日本の技術が必要とされるインフラ改良案件への日本企業の入札に見られます

日本企業はあらゆるアプローチを行っています。
流通業では、三井不動産社といった不動産ディベロッパーが、地域内での戦略的地位の高さからタイといったASEAN諸国での流通網や不動産開発の拡大を狙っています。

これはコンドミニアムプロジェクトを通して不動産市場への初参入を果たした後の事です。

アキヒコ・フナオカ常務取締役は、グループ企業はタイ以外の急成長するASEAN諸国にも参入するであろうと付け加えました。

三井不動産社は昨年冒頭にバンコクにオフィスを構えました。
これは後に地域的重要拠点となるシンガポールに参入してからASEANで二番目の事となります。

インフラ開発の面では、日本とASEANまたはASEAN諸国の政府との間で長年の研究と合意がなされてきました。

ASEAN連結における2010年総合計画が適用されてから、ASEAN内で連携タスクフォースを組むことが発展のカギとなります。

2010年版の成功を受けて、2025年総合計画も計画されており、5つの戦略が注目されています。
持続的なインフラ、デジタルイノベーション、途切れのない流通、良好な規制、ヒトの流動性です。

日本外務大臣フミオ・キシダが昨年5月に提唱した日本メコン連結性を完成させることが日本の目標となります。

日本は東西および南部経済回廊に太い動脈を通すというビジョンがあります。
南シナ海とインド洋を繋ぐメコン地域に巨大なインフラを形成するというのです。

日本メコン連結性イニシアティブプロジェクトは、ホーチミン市やプノンペン、バンコク、ダウェイに続く南部経済回廊や、ダナンからモーラミャインへの東西経済回廊の発展を支援する事になりました。そこには日本人や現地の人たちの多くの雇用が生まれ、新しい就職先が増えると予想されます。そして、将来に向けてキャリアを充実させたい考えの人たちにはもってこいだと思います。

東南アジアにおける経済回廊へ、これからの発展を見据えて多くの日系企業が進出し始めています。
将来のキャリアのために経済回廊のあるベトナムでの就職や転職は人材紹介会社 キャリアリンクベトナム
https://kyujin.careerlink.asia/vietnam

在ベトナム日本法人と、求職者を結ぶアジアHRネットワーク クイックベトナム
https://919.jp/service/p2730/

両回廊を開発する事はインドシナ半島を横断し、商品の輸送・分配に利益となることが予想されます。

統合的連結性
同時に、日本はASEAN海事経済回廊を通じて統合的な連結性を構築しようともしています。
マレーシア、シンガポール、インドネシア、ブルネイ、フィリピンの主要都市を繋ぐ港湾や、エネルギーや情報テクノロジー（ICT）ネットワークの開発がこれに含まれています。

そして最後に、ソフトなインフラの開発をする事にも日本は注力しています。
例えば、ASEANスマートネットワーク構想であったり、貿易簡易化プログラム、自動車産業の共通基準化、単一航空市場、流通強化・陸海一貫輸送が挙げられます。

日本のASEAN流通インフラの貢献は、カンボジア・ベトナム・インドネシアへの港湾プロジェクトへの投資や、ソフトなインフラプロジェクトに資源を投入する事まで多岐に渡ります。
マラッカ・シンガポール海峡の水路測量調査の実施、ASEAN地域トレーニングセンターによる船舶交通システム（VTS）のオペレーター育成、舗装路の技術的リファレンスや高速道路連結性を高めるような情報を提供するASEAN横断的な合同道路調査、などなど様々です。